Esto será un hito histórico que influirá significativamente en la articulación de las cadenas productivas y comercio global, con la eliminación artificial de un obstáculo natural por accidente geográfico.
Después de ese momento, los cargueros marinos que triplican sus capacidades de transportación, pero sus dimensiones no le facilitan acortar el camino interoceánico por las centenarias esclusas del Istmo, abrirán la marcha a lo que algunos economistas denominan «la era PostPanamax».
Solo el Canal de Suez, administrado por Egipto, permite actualmente que los megabuques transiten entre los océanos Índico y Atlántico, sin embargo, algunas rutas comerciales de América del Norte con Asia o Suramérica, elevan sus costos usando tal alternativa.
En las últimas tres décadas una buena parte de la industria mundial se trasladó al continente asiático, y configuró flujos de transporte muy importantes desde el Lejano Oriente con Norteamérica, que serán eventualmente beneficiados por el paso a través del Canal de Panamá de naves con capacidad de contenedores de 6,09 metros a partir de este propio mes.
Esa modificación del transporte marítimo implicaría un cambio en los parámetros de operación de los mecanismos de logística y de las líneas productoras mundiales.
Ello pudiera transformar, de manera significativa, costos de producción, decisiones de inversión, relocalización de la infraestructura productiva y comercial, duración del ciclo diseño-producción-consumo, modelos de operación de negocios y valoración de activos, en opinión del economista estadounidense K.C. Conway.
Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, -señaló- la costa Este de los Estados Unidos, superó el crecimiento del tráfico de contenedores de la costa Oeste, y al país le resultaría muy costoso adecuar sus vías fluviales para el tránsito de los PostPanamax, por lo que el Canal transístmico es una opción más rentable.
Los principales sectores estadounidenses beneficiados con la eliminación del estrangulamiento en el traslado de los grandes volúmenes de mercancías, serían el ensamblaje de automóviles, fabricación de aviones, productos básicos, exportación agrícola y las instalaciones portuarias, según el experto.
No se trataría de un proceso de retorno de la base manufacturera hacia Estados Unidos, sino de una readecuación de la infraestructura y de los parámetros de operación logística en ese país y su entorno geográfico más cercano, como consecuencia de la solución comercial, aclaran expertos.
El transporte marítimo de contenedores es la espina dorsal de las cadenas de suministros intercontinentales que hacen posible el funcionamiento de la principal modalidad de organización productiva de la economía contemporánea: las cadenas productivas globales, opinó la revista especializada Caribbean Maritime.
Los 20 meses de atrasos en la terminación de la gigantesca obra ingeniera del nuevo juego de esclusas del Canal de Panamá, intranquilizó a la industria que desde temprano encargó buques con las medidas de la ampliación, mientras varios países de la región prepararon sus puertos para recibir a los colosos del océano.
Por ello, cuando el COSCO Shipping Panama, exhiba por la ruta sus 48,25 metros (m) de manga (ancho) y 299,98 m de eslora (largo), en una trayectoria de Norte a Sur, detrás vendrán al menos un centenar de sus similares, los cuales ya reservaron su espacio en un mercado cuya expansión muchos esperan y los panameños anhelan.
