La predeterminación de responsabilidad civil culposa se desprende del examen final de la Contraloría, que estableció que la obra -construida en concesión por la empresa Panavial- tuvo un sobreprecio total de USD 142,3 millones.
El 22 de junio DEL 2017, el organismo de control notificó las glosas a Duarte y a Panavial (como responsable solidario), para que en un plazo de 60 días respondan y presenten sus argumentos de descargo.
Duarte dijo que con sus abogados presentará todos los documentos aclaratorios ante la Contraloría, que en su caso está actuando de manera errática y desacertada. “Ese proceso está viciado de nulidad, pues no incorporan a todos los involucrados, solo me ponen a mí y a la contratista. El cálculo de las glosas carece de validez y objetividad. Algo está pasando con la Contraloría, que ha ignorado todos los descargos que he presentado”.
Esencialmente, la Contraloría establece que los sobreprecios del proyecto se originaron en la firma de dos adendas (ampliaciones) al contrato, firmadas el 4 de marzo y el 16 de octubre del 2013.
En la primera glosa, por 75,3 millones, se determina que la exministra Duarte eliminó el pago con bonos del Estado (por 19,2 millones), pactado en el contrato adicional de concesión, incluyendo cambios técnicos que incrementaron el costo de la obra, que conecta 7 zonas del norte de Quito con el aeropuerto Mariscal Sucre.
Esta reforma no se ajustó al modelo de concesión, que nace de una iniciativa e inversión privada en 1996, y más bien se manejó como un contrato común, sin el riesgo natural que debe correr el concesionario.
Según Contraloría, Panavial ejecutó cantidades adicionales de los rubros de terracería, sin que haya existido un documento contractual firmado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que financie esos trabajos. “Eso implicó un errado esquema de concesión, por el cual la contratista construye mientras diseña, sin alternativa para la entidad de abandonar el proyecto de así considerarlo necesario”.
La obra devela un procedimiento para revestir taludes sin precedentes. La desproporción en las cantidades de obra, producto del rediseño elaborado por Panavial, se originó en la falta de alternativas para elegir la viabilidad económica del proyecto. En este caso, según los auditores, tampoco hubo la aprobación del MTOP.
El gerente general de Panavial, Valentín Calderón, enfatizó que en este proyecto la empresa ejecutó todas y cada una de las actividades previstas en el contrato, con autorización expresa del MTOP.
“Durante el desarrollo de la obra se contó en todo momento con el control de una empresa fiscalizadora independiente y con la supervisión permanente de dicho Ministerio; todo lo cual está plenamente documentado con autorizaciones, aprobaciones y órdenes de trabajo, emitidas de manera formal por las autoridades competentes”, aseveró, al tiempo de precisar que la Contraloría en ningún momento presentó evidencias para establecer supuesta responsabilidad solidaria, que en todo caso se refiere a aspectos administrativos preliminares.
En la segunda glosa, por 35,8 millones, se determinó que en calidad de Ministra, cuyo cargo ejerció entre el 1 de septiembre del 2012 y el 9 de marzo del 2014, Duarte suscribió una segunda adenda, con la cual se suprimió la construcción de un puente de 342 m, en volados sucesivos; en su lugar se ejecutó una variante que incrementó el recorrido de la vía en 1,76 km y los volúmenes de excavación de suelo, escombreras, protección de taludes, entre otros, sin definir el costo del proyecto ni establecer los precios unitarios y cantidades de obra previamente a su ejecución.
“En este caso, no se contó con la debida certificación presupuestaria”. Hasta la fecha de corte del informe (30 de junio del 2015) la entidad no contaba con el financiamiento que le permita cubrir los valores pendientes, a pesar de haberse suscrito la recepción única del proyecto.
Esta propuesta fue distinta a la planteada por el viceministro de Infraestructura y Transporte, Boris Córdova. Basado en criterio de la Fiscalización, él consideró la posibilidad de contar con una ruta alterna provisional para abrir la vía al tránsito de circulación, antes del plazo previsto en la adenda, mientras se concluía la construcción del puente .
Según Calderón, la solución final dispuesta por el MTOP, de construir una variante con mayor longitud de vía, pero con un puente más pequeño, de 150 m, logró el objetivo de reducir el plazo de construcción en un año, pues la vía entró en servicio en junio del 2014. “Esto significó una gran ventaja en costo–beneficio para la utilización del aeropuerto y el consecuente impacto económico en las actividades de movilidad”.
En contexto
La vía Collas-Tababela fue inaugurada el 31 de julio del 2014 por el entonces presidente Rafael Correa. Fue financiada íntegramente por el Estado. Tiene una extensión de 11,7 km y une al norte de Quito con Calderón, Guayllabamba, Puembo y El Quinche.
